Należy sobie odpowiedzić na pytanie: Co robił Tu-154M na tej wysokości? Tzn. na wysokości brzozy.
Dlaczego zszedł poniżej 100 m? Względem elewacji pasa.

Chyba nie oglądałeś konferencji pokuratorów.

Do feralnej brzozy rejestratory nie zarejestrowały żadnych usterek technicznych. Po uderzeniu lewym skrzydłem w brzozę zarejestrowano pierwsze problemy: niesymetrczne wychylenie lotek, wibracie silników, a nastepnie zanik zasilania.

Jednakże moim zdaniem nie to jest problemem.

Dlaczego zszedł poniżej 100 m? Względem elewacji pasa.

Naciski, naciski, naciski?

Nie podejrzewam załogi o skłonności samobójcze.

To jasne. Przecież wg informacji z wieży/baraku byli "na kursie i ścieżce"

Jestem chyba jedynym na forum, który AA lat temu pracował jako NO; KSL; KL.

W przedstawionym materiale przez MAK, stronę Polską, stenogramy odnośnie kierowania lotami , przyczyn mających bezpośredni wpływ na katastrofę nie było. Przeklinanie, rozmowy między sobą to nie czynniki mające wpływ na katastrofę. Komendy artykułowane do samolotu zgodne z przyjętymi w Rosji procedurami. KSL prowadził samolot prawidłowo – mało kto zwrócił uwagę na
opis deszyfracji danych FSM rys-foto nr48 (kurs samolotu względem kursu lądowania po uwzględnieniu poprawki na KZ prawidłowy). Ścieżka zniżania prawidłowa – karta podejścia zakładała 2st40min zakres „widełek” obserwacji 2-4 stopnie wykonanie przez załogę samolotu bliżej standardu czyli 3stopni. Nie znam nikogo kto mógłby wyłapać na wskaźniku ślizgu odchylenie o 0 stopni 30 minut (na długości trwania tego odchylenia 1200-1600m). Współpraca pilot - kontroler żadna. Procedura NATO – kontroler podaje odległość, pilot odbiera nie kwitując wysokością (tak naprawdę już nigdzie nie stosowana ze względu na brak sprzętu), procedura Rosyjska – kontroler podaje odległość, pilot kwituje wysokością (sprzęt używany na mniejszych lotniskach i lądowiskach).

A czytałeś ze zrozumieniem? Podawał odległość o 500 m przed meldowaną odległością. Czyli z wyprzedzeniem uwzględniającym reakcję załogi itp. CZYLI PROFESJONALNIE. Na pokładzie mieli swoją odległość, z FMS. Z lotnictwem widzę masz mało wspólnego, to faktycznie bardziej nadaje się do HP.

Przeczytałem rozmowy z SKP. Sytuacja wygląda inaczej, niż to przedstawiają u nas oficjele z panem Klichem na czele.

Moskwa - to Główne Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym (cywile), nie jakiś mityczny ośrodek wywierający naciski na podwładnych (wojskowy), żeby sprowadzać 101 do lądowania - oni zgodnie z planem lotu skierowali 101 po wejściu w Moskiewską strefę odpowiedzialności na lotnisko Smoleńsk-Północny. Na SKP się opierają (wszyscy i do końca). Chcę podkreślić, że Smoleńsk nie ma kontaktu bezpośredniego z Moskwą, kontaktują się za pośrednictwem OD SD Twer (kryptonim "Logika") - i jest to kontak DO, a nie OD. Od Moskwy żadnych poleceń nie otrzymują.

Reszta rozmów najnormalniejsza w świecie - informacje, meldunki. ŻADNYCH NACISKÓW.

KL przypomina KSL przed zajściem Jak-40 o tym, żeby mówił wolniej.

Widać zdenerwowanie, to prawda. Nie mają pewności, czy 101 zna rosyjski - stąd koniecznie chcą, żeby o pogodzie uprzedzili ich cywile z Moskwy, po angielsku, zanim zwalą się na głowę GKL w Smoleńsku. Wbrew temu, co twierdzi Klich, KL zna status lotu (litera "A"). Mówiąc po wojskowemu, w Smoleńsku siedzą osr...ani i cali się trzęsą, na myśl, że taki gość kieruje się w ich stronę. Nikt tu nie chce Pierwszego Polaka w tych warunkach.

Dalej Krasnokutskij mówi wyraźnie, po tym, jak załoga przekazała KL prośbę o "próbne" zajście, że zachodzą na podstawie DECYZJI DOWÓDCY (Protasiuka). We wcześniejszej rozmowie z OD SD "Logika" Krasnokutskij zakładał próbne zajście 101, dokładnie jak to było z Ił-76. Krasnokutskij podpowiada KL, ale to jednoznacznie w poczuciu odpowiedzialności za ten lot. I nie ma to żadnych znamion DOWODZENIA, czy NACISKU. Zdanie: "doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów bez dyskusji" ma charakter informacyjny, gdyż decyzja o zajściu już zapadła na pokładzie samolotu 101 i jest on w trakcie jego wykonywania. Teraz nie ma wyjścia, tylko pomagać im do wysokości decyzji (do meldunku załogi - którego jak wiemy NIE BYŁO). Presję na GKL wywierała OBECNOŚĆ NASZEGO 101, a nie mityczne osoby, podejmujące decyzję zamiast GKL. Krasnokutskij podpowiada KL: "Uprzedź go, u nas 100 metrów, zameldować decyzję na 100 metrach".

Co prawda w ten sposób KL tego nie przekazał: "Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg", ale to rozumie się samo przez się. Na wysokości decyzji (decyzji załogi, a nie GKL) załoga melduje swoją decyzję, po czym dostaje lub nie zgodę na lądowanie.

Widać, jak pracuje Ił-76 z GKL. Kwitują komendy, podają wysokość. Zupełnie inna jakość w porównaniu z naszym.

Nasze zarzuty w tym świetle są jeszcze bardziej bezpodstawne. Kompromitacja do kwadratu.

(...) schodzili według wskazań radiowysokościomierza. (...)

- Kontroler wojskowy, który tam był, z chwilą nawiązania łączności z załogą samolotu ponosi pełną odpowiedzialność za każdą komendę wydaną załodze.

Sądzę, że kontrolerzy znali rzeczywiste i aktualne warunki meteo na lotnisku po wylądowaniu Jaka-40 i od załogi Iła-76, który tam krążył. Wiadomo dziś, że były to warunki pogodowe poniżej minimum lotniska. Skoro port lotniczy z Siewiernego nie przesłał do Polski noty o zamknięciu lotniska ze względu na mgłę i niesprawne urządzenia świetlne lub radionawigacyjne, to bezwzględnie kontroler po nawiązaniu łączności z załogą powinien był podać komendę: "zabraniam lądować".

Powinien spytać załogę, ile pozostało jej paliwa, i podać kurs na odpowiednie lotnisko zapasowe. Mówię to jako główny nawigator. Tego nie zrobiono i jest to największy zarzut.

Po drugie, fałszowano warunki meteo, żeby zniechęcić pilotów do lądowania. Nigdy w życiu nie spotkałem się z czymś takim, jest to niedopuszczalne.

Po trzecie, sprowadzano samolot po fałszywej ścieżce zniżania w kierunku i wysokości, upewniając załogę, że lot na ścieżce i na kursie. Kontroler przy podawaniu załodze odległości od drogi startowej, jeśli ta z różnych przyczyn nie kwitowała wysokości, choć powinna to była czynić - może nie działał przycisk, może radio - powinien był zapytać załogę: "podaj wysokość". Nie zrobił tego, a przecież po to jest kontroler, aby udzielał pomocy załodze. (...)

Postawiono jednak zarzut nie kontrolerom, lecz pilotom, że to oni błędnie ustawili wysokościomierz.
- Dlatego zapytałem Edmunda Klicha, żeby mi odpowiedział na pytanie: jakie ciśnienie było ustawione w okienku wysokościomierza, gdy samolot zderzył się z ziemią, bo po katastrofie wszystkie ustawienia zostają. "Chciałbym wiedzieć, jaka była wartość wysokości odbita przez wskazówkę wysokościomierza barometrycznego oraz wysokość terenu nad poziomem morza z chwilą zderzenia samolotu z ziemią. Jeżeli będę to wiedział, powiem panu, czy załodze podano błędne ciśnienie, czy ona sama je źle ustawiła" - zapytałem. Nie usłyszałem odpowiedzi.(...)"

Kto to pytał o 8:25:12? "1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?"