Bronisław Komorowski jako minister obrony narodowej na pytania o zakup samolotów dla VIP ów odpowiedział:
"Polski pilot nawet na drzwiach od stodoły poleci"

To jak to w koncu jest z tymi polskimi pilotami? I z panem Komorowskim?
Czy polscy piloci są do *** czy pan Komorowski (ksywa "Latający Na Drzwiach Od Stodoły") kłamie?
Co?????

W czym jest problem?
Komorowski powiedział, że polski pilot poleci. Nie powiedział, że wyląduje.

Bardzo przytomne spostrzeżenie "care31"  

Polscy piloci są od latania, a nie od lądowania!  

Wg informacji podanych przez E. Klicha ...
a wg innych informacji -  Gdy prezydencki samolot Tu-154 znalazł się poniżej wysokości decyzji (ok. 80 metrów), drugi pilot powiedział: "odchodzimy", ale maszyna nadal opadała ? dowiedziała się TVN24.

Komenda "odchodzimy" oznacza przerwanie manewru podchodzenia do lądowania.

Samolot podchodził do wysokości decyzji (jest to wysokość, na której pilot podejmuje decyzję o kontynuowaniu bądź przerwaniu lądowania) zgodne ze wszystkimi procedurami.

Jednak na wysokości 80-90 m w kabinie pilotów słychać komendę "odchodzimy".
Słychać też, jak druga osoba - obserwująca wysokościomierz, podaje kolejne wysokości.
Mimo komendy "odchodzimy" samolot nadal schodził niżej.
Wciąż nie wiadomo dlaczego.

http://www.tvn24.pl/12690,1658002,0,1,d ... omosc.html



POWOLI BO POWOLI ALE POJAWIAJĄ SIĘ WRESZCIE FAKTY.

Dopiero teraz śledczy mówią, że pilot oznajmia wieży że rezygnuje z próby lądowania i podrywa maszynę by stamtąd odlecieć.
Ale tu zaskoczenie i przerażenie! Samolot coraz bardziej obniża lot....
Dlaczego?!

ZTCW Tu154M nie mógł być sterowany głosem.
Pilotem lecącym był kapitan, komendę wydał drugi pilot.
W lotnictwie jest zasada, że jeśli jeden z pilotów wyda komendę "go around" lub "odchodzimy", to jest ona natychmiast wykonywana. Bez zastanowienia.
Dlaczego w tym przypadku nie została wykonana?
Jak na razie nie wiemy.
Gdyby coś było nie tak z samolotem, to prawdopodobnie CVR powinien zarejestrować zapis typu:
"K..., co jest do ch... " lub coś w tym rodzaju.


Nie znam tej informacji, ani jej źródła, ale w lotnictwie cywilnym jest zasada, że za komunikację radiową z wieżą odpowiada pilot, który nie jest pilotem lecącym, czyli w tym przypadku drugi pilot.
Być może, że drugi pilot chciał przerwać manewr - komenda "odchodzimy", ale był on tylko drugim pilotem.

Dwaj prawdziwi eksperci (a nie internetowi) Kleciak i Dodel sugerują zamach - dziwne jest milczenie mediów na temat ich wypowiedzi. Czyży byli niewiarygodni, bo mają inną wersję wydarzeń niż Klich czy Hypki?

Oczywizda! Sugerowanie winy Rosjan za to co zrobili Niemcy z Polakami w Katyniu, Charkowie, Ostaszkowie i Miednoje przez 60 lat były niepoważne. A dla niektórych Rosjan jeszcze nadal są.

KATASTROFA TU-154 pod SMOLEŃSKIEM
to PIERWSZA KATASTROFA LOTNICZA na świecie,
której przyczyny podano już po 2 minutach !

Samolot nie mógł rozpaść się na kawałki.

Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie ? mówi ?Gazecie Polskiej? znawca dynamiki lotu i mechaniki płatowców.

? Powinien, ?ślizgając się? po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki ? dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie Tu-154?

Niemal wszystko wokół tej katastrofy jest niejasne, a w całej sprawie więcej jest pytań niż odpowiedzi. Jednak z relacji świadków i informacji ze śledztwa, w tym dotyczących odczytu czarnych skrzynek oraz z opinii specjalistów, wyłaniają się najbardziej prawdopodobne hipotezy.

Śledczy badający przyczynę katastrofy samolotu prezydenckiego będą brali pod uwagę m.in. jako jedną z wersji ewentualny zamach ? przyznał to w końcu na konferencji prasowej prokurator generalny Andrzej Seremet.

Niewytłumaczalna skala zniszczeń
Doświadczeni piloci nie kryją oburzenia:
? Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem? Co tam się działo, na Boga?
? dziwi się emerytowany pilot tupolewów i antonowów.

Naoczni świadkowie, pracownicy bazy i mieszkańcy potwierdzają, że samolot skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesień, twierdzą, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię.

Tupolew 154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowań ?tutka? na polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające zabezpieczenia, aby wylądować awaryjnie nawet na małym lesie (bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie). Skąd więc taka skala zniszczeń samolotu? W relacjach filmowych widać kilka poszczególnych części samolotu, 10?15 proc. kadłuba. Gdzie się podziała reszta szczątków tej potężnej maszyny? Jest to 80-tonowy samolot, zabierający ponad 100 pasażerów. Skoro maszyna rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone na obszarze 700?800 m?

Niewykluczone, że Tu-154 rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze szczątki. Przypomnijmy, że prezydencki tupolew zahaczał o drzewa, po ścięciu gałęzi na wysokości najwyżej 5?6 m wzbił się na chwilę w górę, a pilot stracił kontrolę prawdopodobnie dopiero po zetknięciu z większym drzewem, najwyżej 6?8 m nad ziemią. Impet uderzenia pochodził więc głównie od ruchu w poziomie, przy minimalnej prędkości. Rzadki zagajnik ? jak widać na zdjęciach, w którym leżą szczątki ? nie powinien, według niektórych specjalistów, spowodować tak strasznych skutków przy lądowaniu.

Najbardziej zagadkową sprawą jest właśnie stan samolotu. Trudno wyobrazić sobie, by 80-tonowa maszyna lecąca z minimalną prędkością (ok. 280 km/h) na wysokości kilku metrów nad ziemią roztrzaskała się na drobne kawałki.

? Raczej powinien osiąść, ślizgając się po małym zagajniku, jaki tam rośnie. Samolot od razu przechodzi w takiej sytuacji, jak mówią piloci, na obniżanie ? więc po prostu powinien uderzyć kadłubem o podłoże. Nawet nie zdążyłby się przewrócić. Naturalne wydaje się właśnie takie zachowanie masywnego tupolewa. Nie jest według mnie możliwe, żeby roztrzaskał się na drobne kawałki, które widać na zdjęciach. Rozmiar zniszczeń wydaje się nieproporcjonalny do sytuacji ? mówi nam fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154 (nazwisko i imię do wiadomości redakcji).
? To oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachować się przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w ziemię i w jaki sposób (skrzydłem, podwoziem etc.), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po uwzględnieniu wszystkich danych ? dodaje.

Jak po upadku z kilkuset metrów

?Gazeta Polska? przeanalizowała zdjęcia i artykuły na temat innych, wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów.
15 grudnia 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich ? 13 km od lotniska ? rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny, podobnie jak załoga polskiego samolotu, zbyt późno zorientowali się, że są za nisko, tyle że panowanie nad tupolewem stracili całkowicie w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się ? podobnie jak Tu-154 z Lechem Kaczyńskim ? na kawałki (fotografia po prawej), ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie przeżyła.

4 lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki ? rozrzucone na obszarze 100 na 60 m ? były w niewiele gorszym stanie niż wrak polskiego samolotu (zdjęcia na Niezależna.pl). Pięć lat później ? w sierpniu 2006 r. ? na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się inny rosyjski Tupolew 154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości (bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1100 i 900 m), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez świadków).

W lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737 tureckich linii lotniczych ? w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów ? uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki (fotografia powyżej); zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie.

Tymczasem w podobnej ? jeśli chodzi o tor lotu maszyny ? katastrofie pod Smoleńskiem (jedyna zasadnicza różnica to obrót polskiego Tu-154 przed upadkiem o 180 stopni) zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta konstrukcji została rozrzucona (jak już wspominaliśmy) na obszarze 700?800 m. Tylko 24 z 96 ciał udało się zidentyfikować bezpośrednio przez rodziny ofiar, jak powiedziała minister zdrowia Ewa Kopacz. W wypadku innych ciał najczęściej potrzebne były testy DNA. Dlaczego część osób znajdujących się w samolocie została ? jak stwierdził Sergiej Szojgu, minister obrony cywilnej Rosji ? spalona? Silniki Tu-154 są na ogonie i ? według zdjęć ? brak jest śladów wybuchu silników. Samolot przy lądowaniu ma mało paliwa. Zdjęcia tuż po tragedii pokazują, że nie było dużego pożaru, co potwierdził rosyjski wicepremier Siergiej Iwanow podczas spotkania polskich i rosyjskich przedstawicieli rządu (?Nie było pożaru ani wybuchu?).

Nie wiedział, ile jest metrów nad ziemią
Przyczyną tragedii pod Smoleńskiem była zbyt mała wysokość lotu prezydenckiego samolotu Tu-154M w ostatniej fazie lotu ? krótko przed posadzeniem maszyny na płycie lotniska. A więc kluczowym pytaniem jest, dlaczego 2 km od początku pasa lotniska samolot znajdował się na dramatycznie niskiej wysokości? Pilot obniżył pułap do 2,5 m nad ziemią, co przy jego doświadczeniu jest wręcz nieprawdopodobne.

Piloci nie rozpoczęliby podejścia do lądowania, gdyby wiedzieli, że znajdowali się na niebezpiecznej wysokości. Ślady katastrofy ? szczątki samolotu wskazują, że samolot w ostatniej chwili zmienił prawidłowy kurs, a nie ? jak sugerowano zaraz po wypadku ? próbował trafić w pas startowy. Przy widoczności 500 m pilot musiał dostrzec zabudowania. Po co miałby więc skręcać w lewo?

Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na ziemi podawaną załodze przez kontrolera z wieży. ? Jeśli Rosjanie mówią: ?dawlienije? (ciśnienie), to znaczy, że podają QFE (ciśnienie lotniska startu). Mogło nastąpić tragiczne nieporozumienie ? kontroler podał wartości ciśnienia np. w jednostkach QFE, a piloci przyjęli je w jednostkach QNH, jak się przyjmuje w systemie zachodnim. Różnica między QNH i QFE w przeliczeniu na wysokość to 255 m. Bo to lotnisko jest 255 m nad poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokość elewacji (lotniska), czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie podane QFE, to po wylądowaniu na lotnisku będzie 0 m ? tłumaczy doświadczony pilot samolotów pasażerskich.

Według jednej z opinii pilot prezydenckiego Tu-154 zbliżał się do lotniska w Smoleńsku w gęstej mgle, dlatego nie widział, że leci nad głębokim wąwozem. Czy myśląc, że znajduje się znacznie wyżej, niż był w rzeczywistości, zaczął zniżać kurs? Przy zbliżaniu się do pasa startowego od wschodu samoloty przelatują nad jarem o głębokości 60 m. Około 1700 m od skraju pasa prezydencki Tu-154, akurat nad najgłębszym miejscem wąwozu, zaczął skręcać w lewo, choć nalatywał dokładnie na pas startowy, gwałtownie zaczął też tracić wysokość, choć przedtem szedł kursem właściwym. Jeśli to wersja prawdziwa, dlaczego inne systemy, przede wszystkim amerykański TAWS (o którym szerzej piszemy w dalszej części artykułu), nie ostrzegły pilota przed bliskością ziemi?

Gen. dyw. pilot dr Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, powiedział w TVN24, że nie wie, dlaczego samolot schodził tak szybko do lądowania, ponad normę dla tego samolotu. Podkreślił, że w samolocie są trzy niezależne i na różnych zasadach działające wysokościomierze, które alarmują od 200 m nad ziemią niezależnie od mgły o zbliżaniu się do ziemi. Jego zdaniem pilot nie ma prawa zejść poniżej 200 m we mgle, bo działają alarmy i zabezpieczenia.

Tu-154M ma trzy niezwykle precyzyjne wysokościomierze ciśnieniowe i jeden radiowysokościomierz, działający dokładnie tak samo jak barometr.
Takie wysokościomierze mają dokładność do 1 stopy (ok. 30 cm).

Bezpieczeństwo lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1. Można lądować bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądować. Jeżeli warunki stwarzają ryzyko bezpiecznego wylądowania, obsługa wieży powinna zamknąć lotnisko. Jeśli tego nie zrobi, oznacza to, że lądować można, ale z zachowaniem większej ostrożności.

? Obsługa wieży na lotnisku w Smoleńsku powinna przed lądowaniem prezydenckiego samolotu zamknąć lotnisko. Przed tragiczną próbą wylądowania polskiego Tu-154 próbował wylądować Ił-76. O mało się nie rozbił, w ostatniej chwili poderwał maszynę. To były wystarczające sygnały, by zamknąć ruch na lotnisku ? mówi ?GP? pilot samolotów pasażerskich. ? Warunki do lądowania nie były jednak skrajnie złe. Minimalne warunki do lądowania w czasie mgły na tym lotnisku to 100-metrowa podstawa i kilometr widoczności. W Smoleńsku 10 kwietnia przed godz. 9 widoczność wynosiła 500 m. Na Okęciu dla tupolewów przyjmuje się minimum 550 m, przy systemie naprowadzania ILS. W Smoleńsku nie ma ILS, ale można było tak zgrać informacje z wieży i przyrządów pokładowych, by wylądować ? dodaje.

Dlaczego więc doszło do katastrofy?

TVN w jednym z pierwszych wydań ?Faktów? umieścił nagranie uwieczniające zatrzymanie rosyjskich kontrolerów lotu. Uciekali oni przed rosyjską milicją, a po zatrzymaniu się wyrywali. Jeden z nich zbiegł, ale go złapano. Czego się bali?

Wypowiedzi pracowników wieży wskazują, że należy przyjrzeć się temu, jak w ostatnich minutach wyglądała komunikacja między wieżą a samolotem. Kłamstwo dotyczące nieznajomości języka rosyjskiego przez kapitana polskiego statku samolotu nasuwa podejrzenie, że powodem katastrofy mogło być złe poinformowanie pilota o warunkach atmosferycznych. To mogło doprowadzić do złej kalibracji urządzeń pokładowych ? napisał w internecie jeden ze specjalistów.
Jeśli wieża podałaby nieprawdziwe ciśnienie na lotnisku, przełożyłoby się to na różnicę wskazań, mimo prawidłowego działania przyrządów. Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na lotnisku, podawaną załodze z wieży. Wypowiedzi kontrolerów z wieży w Smoleńsku o problemie polskich pilotów ze zrozumieniem liczb zastanawiają, czy wieża nie podała błędnych danych i teraz winę stara się zrzucić na pilotów? Albo wskazania wieży były błędne, albo doszło do awarii urządzeń pokładowych.

Znana rosyjska komentatorka Julia Łatynina w rozmowie z korespondentem RMF FM powiedziała, że o ile wizyta premiera Tuska była przygotowana, o tyle wizytę prezydenta Kaczyńskiego rosyjskie władze traktowały jak zbędną.
Na stronie ?The Moscow Times? pojawiła się informacja o zainstalowanej na smoleńskim lotnisku dodatkowej aparaturze naprowadzającej samoloty. Taką samą informację podało niezależne radio Echa Moskwy. Tzw. MMLS ? Mobile Microwave Landing System ? miał pomóc wylądować maszynie, na której pokładzie znajdował się premier Władimir Putin.
MMLS, który jest wersją mobilną ILS, umożliwia wylądowanie w najgorszych warunkach pogodowych, ponieważ automatycznie naprowadza samolot na pas. Sprzęt miał być wypożyczony przez smoleńskie lotnisko specjalnie na uroczystości w Katyniu. Po wylocie Tuska i Putina urządzenie zostało zdemontowane. Przed przylotem Putina i Tuska do Smoleńska po katastrofie aparaturę tę ponownie zainstalowano. To dowód, jak strona rosyjska potraktowała wizytę polskiego prezydenta.

Samolot, który nie mógł się rozbić
Na zagadkowość katastrofy pod Smoleńskiem zwrócił uwagę John Hamby, rzecznik producenta urządzenia, zwanego Terrain Awareness and Warning System (TAWS). TAWS zawiera skomputeryzowane mapy świata i ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo zbliżą się do szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody ? a także w przypadku zbyt małej odległości do ziemi. Zdaniem Marka Strassenburga Kleciaka ? pracującego w Niemczech specjalisty od systemów trójwymiarowej nawigacji ? TAWS podaje dane z dokładnością 1:1 m, samolot z tym systemem nie może się więc rozbić.

Od 2005 r. urządzenia TAWS są obowiązkowo montowane we wszystkich nowo wyprodukowanych samolotach linii komercyjnych. Jeśli samolot jest na zbyt małej wysokości, TAWS reaguje głośnym sygnałem dźwiękowym. Dzięki temu doprowadzono do całkowitego wyeliminowania katastrof lotniczych przy lądowaniu. Wystarczy powiedzieć, że od końca lat 90., gdy zaczęto montować ten system w starych i nowych maszynach, żaden wyposażony weń samolot nie uległ katastrofie. Żaden ? do 10 kwietnia 2010 r., gdyż tupolew, którym leciał Lech Kaczyński, miał TAWS. Czy w związku z tym mógł się roztrzaskać w wyniku błędu pilota, mgły lub usterki wysokościomierza?

John Cox, znany amerykański konsultant ds. bezpieczeństwa i ekspert od wypadków, stwierdził wprost:
?Naprawdę chciałbym wiedzieć, co działo się na pokładzie, ponieważ niezależnie od tego, pod jaką presją byli piloci i z jakimi warunkami pogodowymi mieli do czynienia, nigdy żaden pilot nie zignorował ostrzeżenia TAWS. Czym różnił się ten samolot, że stało się inaczej??
Jeden z czytelników ?GP? z USA potwierdził bezpośrednio w spółce Universal Avionics Systems of Tucson, że wszczęła ona własne wewnętrzne dochodzenie w sprawie tragedii pod Smoleńskiem. Ani Rosjanie, ani Polacy nie zaprosili jednak Amerykanów z Tucson do pomocy w śledztwie prowadzonym na terenie Rosji.

Co ciekawe ? po ukazaniu się informacji o obecności TAWS w prezydenckim Tu-154 natychmiast pojawiły się opinie, że system ten mógł być wyłączony lub nie mieć dokładnych map lotniska w Smoleńsku. Pierwsza hipoteza upadła, gdy po odczycie czarnych skrzynek okazało się, że TAWS działał do samego końca; druga wydaje się całkowicie niewiarygodna.
? To absurd. To są dokładne mapy robione na zamówienie klienta. W przypadku polskiej maszyny wojskowej byłoby dość dziwne, gdyby nie było na niej rosyjskich lotnisk wojskowych. Przeciwnie: nie trzeba być fachowcem, by domyślić się, że lotniska wojskowe sąsiadującego państwa, które na dodatek nie jest sojusznikiem, lecz potencjalnym zagrożeniem, są najdokładniej opracowywanymi mapami, jakie tylko można zrobić. Tłumaczenie, że mogło być inaczej, pachnie zdradą stanu ? mówi nam inny ekspert od systemów nawigacji satelitarnej.

Jeśli zatem TAWS działał poprawnie, a tupolew nie miał żadnych usterek technicznych (np. wysokościomierza), co aż tak bardzo zmyliło doświadczonych pilotów prezydenckiego samolotu? Sposobów, by zakłócić działanie systemów nawigacyjnych i zabezpieczających, jest kilka ? ale wszystkie one wymagają świadomej ingerencji osób trzecich. Jedną z nich jest ?meaconing?. Polega on na ukradkowym nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii.
Dziwne zachowanie się pilotów i maszyny ? a więc zamiennik podejścia do lądowania 1,5 km (!) przed lotniskiem i ze sporym odchyleniem od właściwego kursu ? wskazywałyby na taką właśnie możliwość.
? Katastrofę można było spowodować także przez ?spoofing?. Chodzi o wysłanie sfałszowanego sygnału satelitarnego o większej mocy niż prawdziwy i o identycznej strukturze. Takiego ataku można było dokonać zarówno z lasku, w którym rozbił się Tu-154, jak i oczywiście przy użyciu bardziej zaawansowanych metod, z dalszej odległości ? twierdzi nasz rozmówca.
Na ślady tego rodzaju ingerencji można natrafić poprzez dokładną analizę zawartości czarnych skrzynek. Niestety ? wkrótce po katastrofie trafiły one w ręce Rosjan, którzy mieli i czas, i możliwości, by w razie potrzeby sfałszować zapisy rejestratorów dotyczące działania urządzeń pokładowych.

Naraził się Putinowi
Jeśli katastrofa, w jakiej ginie prezydent państwa oraz szefowie wojsk i najważniejszych instytucji państwowych, zdarzyła się w kraju, który wciąż traktuje Polskę jako swoją strefę wpływów, a skład delegacji to w rozumieniu władz Rosji wrogowie prowadzonej przez nich geopolityki europejskiej, to pierwszą rozpatrywaną hipotezą powinno być umyślne spowodowanie upadku samolotu.
Gdy w samochodzie żony Radosława Sikorskiego wybuchł gaz, od razu brano pod uwagę zamach.
W przypadku katastrofy pod Smoleńskiem w ogóle nie rozpatrywano takiej możliwości. A w czasach terroryzmu powinna być jedną z podstawowych hipotez. Przyciśnięty do muru polski prokurator wobec piętrzących się niejasności przyznał dopiero kilka dni temu, że również hipoteza o umyślnym spowodowaniu wypadku jest brana pod uwagę.

Warto pamiętać, że w latach 90. w podmoskiewskiej miejscowości Bałaszycha były prowadzone kursy dla funkcjonariuszy KGB (od 1991 r. ? FSB), którzy mieli likwidować głowy państw. Niedowiarkom trzeba przypomnieć udział KGB w zamachu na papieża, zatrucie dioksynami prozachodniego kandydata na urząd prezydenta Ukrainy Wiktora Juszczenki, śmiertelne napromieniowanie izotopem polonu Aleksandra Litwinienki, zastrzelenie opozycyjnej dziennikarki Anny Politkowskiej etc.
To pokolenie KGB-istów Putina przeprowadziło atak na pałac Tadz-Bek i zlikwidowało Hafizullah Amina, stojącego na czele Afganistanu, a przed nim jego poprzednika Nur Mohammed Taraka. Oni zlikwidowali pierwszego prezydenta Czeczenii Dżochara Dudajewa i przeprowadzili kilka zamachów na prezydenta Gruzji Eduarda Szewardnadze. Wielu przeciwników KGB i FSB zginęło, wiec dlaczego nie brać pod uwagę hipotezy o zamachu?

Rosyjscy przywódcy mieli powody, by nie kochać Lecha Kaczyńskiego.
15 listopada 2006 r. prezydent Kaczyński zaproponował Unii Europejskiej, by wprowadziła sankcje przeciwko Rosji w odpowiedzi na zakaz importu polskich produktów do Rosji ? Polska nałożyła weto na decyzje rozpoczęcia negocjacji miedzy UE i Rosją. Podczas rosyjsko-gruzińskiej wojny w 2008 r. prezydent Kaczyński poparł Gruzję i stał się orędownikiem sprawy gruzińskiej w świecie, wspierał przystąpienie Gruzji do NATO. To za prezydentury Lecha Kaczyńskiego zapadła decyzja o rozmieszczeniu amerykańskiego systemu obrony przeciwrakietowej na terytorium RP. Polska proponowała też alternatywne drogi pozyskania zasobów energetycznych i uniezależnienie się europy od dostaw rosyjskiego gazu.

Tymczasem w Polsce niemal wszystkie media od razu wykluczyły hipotezę o celowym spowodowaniu katastrofy, zachwycając się zdjęciami premiera Tuska w objęciach Władimira Putina, emisją filmu ?Katyń? w rosyjskiej telewizji oraz przyznaniem przez prezydenta Miedwiediewa, że w 1940 r. polskich oficerów wymordowano na rozkaz Stalina. Dopiero w ostatnich dniach, wskutek drążenia tematu przez m.in. ?GP? i ?Nasz Dziennik?, rozważają przyczyny katastrofy niezależne od polskiego pilota.

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

Przygotowując się do tekstu, wysłaliśmy do Naczelnej Prokuratury Wojskowej (NPW) kilka pytań, m.in. ?Czy w Rosji dokonano jakiejkolwiek sekcji zwłok ofiar katastrofy? Jeśli tak, ile przeprowadzono takich obdukcji??.
Płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy NPW, nie odpowiedział na pytanie, pisząc jedynie: ?W Rosji przeprowadzone zostały oględziny zewnętrzne oraz otwarcie zwłok wszystkich 96 ofiar katastrofy samolotu Tu-154M 101. Czynności tych dokonano w obecności polskich prokuratorów?.
Według informacji ?GP?, ani w Rosji, ani w Polsce nie przeprowadzono żadnej sekcji zwłok. Przy założeniu polskiej prokuratury, że w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem należy zakładać każdą ewentualność, także możliwość umyślnego spowodowania katastrofy, postępowanie polskich władz i prokuratorów jest ? najdelikatniej mówiąc ? niezrozumiałe.

Generał Czaban: Klich jest niewiarygodny
      
"JESTEM ZASKOCZONY TYM, CO MÓWI"

Generał Anatol Czaban szef szkolenia sił powietrznych w ?Rozmowie Rymanowskiego? nie zostawił suchej nitki na Edmundzie Klichu.
Szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych stwierdził, że piloci którzy lecieli prezydenckim Tu-154 byli źle szkoleni, a wojsko niczego nie nauczyło się po wypadku CASY.

- Słuchając pana Klicha, zastanawiałem, czemu wypowiada się w ten sposób, bo jest to bardzo mało wiarygodne. Jestem zaskoczony i w stu procentach nie zgadzam się z tym, co przedstawia. Po wypadku CASY i zmianach jakie wprowadziliśmy, takie wypowiedzi kwestionują autorytet Urzędu Lotnictwa Cywilnego i procedury bezpieczeństwa także w lotnictwie cywilnym ? stwierdził.

Generał Czaban podkreślił, że wojsko po wypadku samolotu CASA ze stycznia 2008 zmieniło procedury w wielu punktach ujednolicając je z cywilnymi.

- Przede wszystkim lotnictwa wojskowe spełniają teraz wszystkie wymogi lotnisk cywilnych. Według takich samych zasad lądują piloci na cywilnym Okęciu.
A może to Urząd Lotnictwa Cywilnego, który zaakceptował nasze nowe przepisy, się pomylił? ? ironizował Czaban.

http://www.tvn24.pl/-1,1653432,0,1,gene ... omosc.html

Pan Czaban powinien spytać jakiegoś pilota cywilnego, czy w tych warunkach zdecydowałby się na podejście do lądowania.
Polecam Pana Piotra Śmietanę - Line Training Capitan w Qatar Airways.
Blog
Bedrzich na lotnictwo.net.pl

Major Protasiuk: "Nie siadamy"
      

Grupa kilkudziesięciu pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii, załoga nie próbowała lądować na lotnisku w Smoleńsku, a do tragedii doszło z powodu awarii steru wysokości. Takiego zdania jest reprezentujący lotników dr Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator lotnisk wojskowych, wieloletni pracownik LOT.

W ocenie dr. Augustynowicza poznane dotąd okoliczności katastrofy samolotu Tu-154M oraz wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi wypadku z 10 kwietnia br. nie są polscy piloci. Zawiodła rosyjska maszyna, a konkretnie jej blok sterowania. Niestety, kluczowe informacje na ten temat nie są ujawniane opinii publicznej. Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za spowodowanie katastrofy usiłowano obarczyć pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu szkolne błędy.
Z ustaleń rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M wyłączony został dopiero na 5,4 s przed katastrofą, a TAWS (EGPWS) ostrzegał pilotów na 18 s przed uderzeniem w pierwsze drzewo. - Komisja zapomniała jednak o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu. W Tu-154M regulacja wysunięcia podwozia zależy od prędkości i jest automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy widać, że koła nie są wypuszczone pod kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3 z 5 stopni wypuszczenia podwozia, który świadczy o prędkości 360-380 km/h, tymczasem lądowanie odbywa się przy prędkości maksymalnie 250-270 km/h - wyjaśnia w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Augustynowicz. Jeśli zatem samolot miałby podchodzić do lądowania - jak sugerują śledczy - to dlaczego leciał tak szybko? W ocenie grupy pilotów, kapitan Protasiuk zdawał sobie sprawę z warunków pogodowych w Smoleńsku, znał też samo lotnisko i nie podejmował ryzyka.
- Kapitan postępuje bardzo rozważnie, najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), a dopiero później decyduje się podejść do lądowania. Podchodzi do tego profesjonalnie: sam, osobiście komunikuje się z wieżą, pomimo że zwykle robi to nawigator albo drugi pilot. Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znając komunikaty pogodowe i wiedząc od załogi jaka o problemach lądującego wcześniej Iła-76 - sugerują piloci. Według nastaw autopilota samolot co 2 km miał się zniżać o 100 m, a na wysokości 100 m w odległości 2 km od pasa miała zapaść decyzja o tym, czy lądować. Jeśli tak - piloci przeszliby na ręczne sterowanie. Tak się nie stało. Za to po "wyrzuceniu" podwozia doszło do usterki steru wysokości.
Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii na Haiti w styczniu br. (blok ten był wymieniany w czasie zakończonego w grudniu 2009 r. remontu samolotu w zakładach w Samarze). Samolot powrócił do kraju dzięki działaniom pilotów, którzy naprawili usterkę. Po tym incydencie blok powinien być wymieniony przez techników specpułku. Czy tak się stało? Czy w Smoleńsku nowy blok mógł ponownie nawalić?
O to, jak przebiegała naprawa, zapytaliśmy rzecznika Sił Powietrznych. Czekamy na odpowiedź.
Wątpliwości mogłaby rozwiać analiza systemu sterowania podwoziem i powiązanych z nim przewodów. W ocenie Augustynowicza, usterka mogła być spowodowana awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania. Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojść także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na skutek celowego działania (to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia).

Walczyli do końca
W pierwszej fazie lotu z uszkodzonym sterem piloci jeszcze nie zdają sobie sprawy z zagrożenia. - Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Arkadiusz Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną - uważają piloci.
Warto zaznaczyć, że ostatnie doniesienia mediów potwierdzają, że na wysokości 80 m miała paść komenda: "odchodzimy", jednak samolot nadal się zniżał. Tu pojawiają się oskarżenia wobec pilotów, że stało się to poniżej tzw. wysokości decyzji. Tymczasem według dokumentacji lotniska Siewiernyj ta wysokość to 70 metrów. Komenda padła więc w dobrym czasie. "Nasz Dziennik" dotarł do osób dysponujących dowodami potwierdzającymi, że decyzja kapitana o rezygnacji z lądowania zapadła około pół minuty przed katastrofą - wówczas mjr Protasiuk miał wyraźnie zakomunikować: "Nie. Nie siadamy".
- Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawić autopilota tak, aby następny "way-point" (punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa - oceniają piloci. Jednak niesterowna maszyna nie pozwoliła na realizację zamierzeń załogi. Samolot się nie wzniósł. W tej chwili ziemia była jeszcze niewidoczna, a samolot gwałtownie przyspieszał. Świadkowie obecni w okolicach lotniska mówili o dziwnym dźwięku silnika - pracującego na maksymalnych obrotach.
Dużą prędkość samolotu potwierdzają też relacje smoleńskich kontrolerów, którzy usprawiedliwiali swoją późną reakcję na wydarzenia właśnie szybkim biegiem wydarzeń. Dodatkowo z lektury akt śledztwa - o czym mówił mecenas Rafał Rogalski - wyłania się obraz nierzetelnych działań obsługi naziemnej w Smoleńsku.

Jak MAK dezinformuje
Po analizie strzępów informacji na temat katastrofy grupa pilotów wytknęła MAK elementy, które nie pasują do obrazu katastrofy serwowanego opinii publicznej. Jak zauważają, przyczyną katastrofy nie mógł być sugerowany błąd pilota, bo w chwili gdy samolot znalazł się na kursie kolizyjnym z ziemią, kierował nim autopilot. Ponadto piloci nie chcieli lądować na smoleńskim lotnisku już kilkadziesiąt sekund przed katastrofą - inaczej dużo wcześniej wyłączyliby autopilota, gdyż ostatnia faza podchodzenia do lądowania odbywa się ręcznie. Także analiza działania systemu TAWS wskazuje, że nie mógł on przekazać pilotom informacji: "Terrain Ahead! Pull up!", ponieważ w tym momencie teren nie był jeszcze przed pilotami, a co więcej, ten tryb ostrzegania był wyłączony przed lotem; gdyby - wbrew instrukcji - był on włączony, zabrzmiałby kilka kilometrów wcześniej. Piloci wskazują też, że nie może być prawdą to, jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska - nie mieli ich na kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym razie autopilot nie rozpocząłby ścieżki zniżania. Jak zauważają piloci, informacje rosyjskich śledczych na temat stanu ciał pasażerów tupolewa wskazują, że działała na nie ogromna siła - a to potwierdza dużą prędkość samolotu - niemożliwą do osiągnięcia w ciągu 5 s przy założeniu prędkości początkowej w granicach 250 km/h. Wśród ważnych informacji ze strony MAK brakuje tej o konfiguracji samolotu: o stopniu otwarcia podwozia, pozycji klap, slotów, lotek, płaszczyzny steru wysokości i kierunku, a także hamulców aerodynamicznych, prędkości samolotu. Wiele z tych danych zarejestrowała czarna skrzynka znajdująca się w rękach Rosjan. Czy przemilczenie pewnych informacji świadczy o tym, że są one dla Rosjan niewygodne? Jak to możliwe, że śledczym udało się dość dokładnie opisać trajektorię lotu, skoro prędkość samolotu nie była znana?

Marcin Austyn

Co działo się nad lotniskiem Smoleńsk Siewiernyj w ostatniej fazie lotu prezydenckiego Tu-154M?
      
      
- Kapitan Arkadiusz Protasiuk doskonale zdaje sobie sprawę z warunków pogodowych i zna smoleńskie lotnisko. Postępuje bardzo rozważnie. Najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), zanim zdecyduje się na podejście do lądowania. Zachowuje się profesjonalnie - osobiście komunikuje się z wieżą, mimo że zwykle robi to nawigator lub drugi pilot.
- Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znają komunikaty pogodowe i wiedzą od załogi Jaka-40 o problemach lądującego wcześniej Iła-76. Autopilot co 2 km będzie zniżał maszynę o 100 metrów. Za 2 minuty, na wysokości właśnie 100 m, w odległości 2 km od pasa zdecydują, czy lądować i przejdą na ręczne sterowanie, tzw. final approach.
- Po wyrzuceniu podwozia dochodzi do usterki steru wysokości, czyli "płetwy" z tyłu samolotu. Mogło to być spowodowane awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania.
- Autopilot i załoga o tym nie wiedzą. Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną.
- Piloci nie widzą ziemi, a ogromne przyspieszenie "wcina" ich dosłownie w fotele. Wszyscy świadkowie potwierdzają, że dźwięk silnika był dziwny, inny niż wszystkich innych samolotów podchodzących do lądowania. Był to odgłos maksymalnych obrotów silników. W tym momencie prezydencki Tu-154M słyszał por. Artur Wosztyl, kapitan Jaka-40. Potwierdza, że był to właśnie ten charakterystyczny, świetnie pilotom znany szum silników na najwyższych obrotach, absolutnie nie takich, przy których się ląduje.
- Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawić autopilota tak, by następny way-point (punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa. Jednak wbrew zamierzeniom nie będą się wznosić.
- Nie działa ster wysokości. Na 18 s przed katastrofą system EGPWS "dostrzega", że samolot nie wznosi się, a ustawiona jest najwyższa moc silników. Alarmuje pilotów, co rejestruje czarna skrzynka. System "mówi" wbrew wersji Rosjan: "Don't sink! Don't sink!", ("Nie przepadaj!"), co zdarza się tylko, gdy samolot nie wznosi się po starcie lub na maksymalnej mocy silników. Nie jest prawdą, że komunikat systemu brzmiał: "Terrain ahead! Pull up!" (Ziemia przed tobą! Ciągnij w górę!), jak twierdzą Rosjanie. Smoleńskiego lotniska nie ma w bazie danych systemu, ten tryb ostrzegania był po prostu wyłączony. Inaczej dużo wcześniej, już na wysokości 666 m, zabrzmiałby komunikat systemu. W tej sytuacji działał tylko system EGPWS, który nie wymaga wiedzy o pozycji samolotu względem terenu i lotniska. Jednym z elementów tego systemu jest właśnie komenda: "Don't sink!".
- W tym momencie piloci przelatują nad wąwozem, zatem wskazówka radiowysokościomierza zdaje się iść w górę. Pokazuje pozorny wzrost wysokości. "Wcięci" przez olbrzymie przyspieszenie w swoje fotele, nie widząc ziemi w gęstej mgle, nie mogą zweryfikować tego własnymi zmysłami. Ostrzega ich jedynie system.
- Tymczasem samolot powoli opada, przez 8-9 sekund. Czarna skrzynka nagrywa pytania pilota o wysokość i pozycję. Piloci dostrzegają ziemię.
- Kapitan Protasiuk próbuje przejąć ręczną kontrolę nad maszyną. Przed nimi wzgórze. Są lekko przechyleni na lewo. Uderzają lewym skrzydłem w samotne drzewo. Końcówka skrzydła odpada i wbija się w ziemię, jest widoczna na nagraniach.
- Uderzając w zbocze, gwałtownie przechylony samolot obraca się na grzbiet. Lecąc na maksymalnym ciągu silnika, maszyna uderza z dużą prędkością w ziemię słabszym elementem konstrukcji. Stąd większe od normalnych zniszczenia samolotu.
- Nawet w ostatniej chwili życia mjr Arkadiusz Protasiuk próbował ratować maszynę i życie swoich pasażerów. Świadczy o tym fakt przekręcenia na prawo płaszczyzny steru kierunku, co widoczne jest również na zdjęciach. Próbował sterować samolotem, ale kluczowy ster wysokości dawno już nie działał.
oprac. MA

Zapytanie nr 2496

do ministra obrony narodowej

w sprawie odznaczenia pilota prezydenckiego samolotu, kpt. Grzegorza Pietruczuka, srebrnym krzyżem za zasługi dla obronności

  Uzasadnienie

  Według informacji prasowych i wywiadu, jakiego szef MON udzielił dla Radia Zet 19 września br., kpt. Grzegorz Pietruczuk został odznaczony srebrnym krzyżem za zasługi dla obronności. Wedle słów szefa MON pilot otrzymał medal za ˝przestrzeganie procedur i poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo czterech prezydentów na pokładzie˝. Ministrowi chodziło o lot, jaki wykonał prezydencki TU-154 na Kaukaz 12 sierpnia br. Planowo samolot miał lądować w Azerbejdżanie w Ganji, ale prezydent RP podjął decyzję o locie do Tbilisi. Pilot odmówił zmiany kierunku lotu. Decyzja pilota doprowadziła do licznych komplikacji w wizycie czterech prezydentów w Gruzji. Przejazd drogą do Tbilisi był bardzo niebezpieczny i sprowadzał realne zagrożenie dla osób w nim uczestniczących. Według doniesień medialnych obawy pilota o stan techniczny lotniska w Tbilisi były całkowicie nieuzasadnione i można było na nim bezpiecznie wylądować.

  Proszę wobec tego Pana Ministra o odpowiedzi na następujące pytania:

  1. Czy pilot ma prawo odmówić wykonania rozkazu zwierzchnika Sił Zbrojnych RP?

  2. Czy odznaczenie pilota za de facto zaniechanie działania tak wysokim odznaczeniem państwowym jest zgodne z obowiązującymi procedurami?

  3. Czy Minister, podejmując decyzję o odznaczeniu, chciał pokazać, iż będzie premiował w przyszłości przypadki niesubordynacji, tchórzostwa i odmawiania wykonywania rozkazów?

  4. Czemu sprawa odznaczenia pilota została tak nagłośniona w mediach przez szefa MON? Czy był to kolejny element prowokacyjnej polityki rządu wobec prezydenta RP?

  5. Czy zbadano przebieg wydarzeń w kabinie pilotów i zgodność podejmowanych przez nich decyzji z obowiązującymi procedurami? Jakie są wnioski z tej kontroli?

  6. Czemu szef MON nie odznaczył innych członków załogi?

  7. Jak MON zamierza reagować, jeśli w przyszłości będą powtarzać się tego typu przypadki odmawiania zmiany kierunku lotu?

  Z wyrazami szacunku

  Poseł Przemysław Gosiewski

  Kielce, dnia 23 września 2008 r.

http://orka2.sejm.gov.pl/IZ6.nsf/main/4D0917D9

Do dziś spokoju nie daje mi to całe ?czary-mary? Rosjan z podawaniem godziny i minuty katastrofy smoleńskiej. Wydawałoby się, że co, jak co ale czas można było dość szybko i precyzyjnie ustalić bez większego kłopotu. Mogli to zrobić również bardzo szybko Polacy.
Nawet przyjmując, że pracownicy z wieży smoleńskiego lotniska uciekli w panice ?nie licząc godzin ni lat?. Jak wiemy jeden zwiał prosto na emeryturę i stąd te trudności z jego odnalezieniem.
Przecież na miejscu było ileś tam osób, które na własne uszy słyszało odgłos katastrofy. Czy żadna z nich nie spojrzała wtedy na zegarek? Wiemy dziś, że zerknął gubernator obwodu smoleńskiego Siergiej Antufiew, ale czas, jaki podał, czyli 8: 38 czasu polskiego nie bardzo pasował do raportu firmy Smoleńsk-Energo, w której to raporcie o zerwaniu przewodów linii napowietrznej odnotowano 8: 39: 35 naszego czasu.
Zrozumiałbym jeszcze, że nastąpiła jakaś zupełnie niewinna pomyłka gdyby ten czas skorygowano po kilku godzinach. A tu nic z tych rzeczy. Przez bite dwa tygodnie, od 10 do 23 kwietnia obowiązywała 8: 56 jako godzina katastrofy.
Do czego Rosjanie (Polacy?) potrzebowali tych 15-20 minut? Nikt o to nie zapytał generał Anodiny podczas konferencji prasowej choć była szansa, że jako rasowa kobieta nie będzie raczej miała tendencji to przyspieszania czasu.
Z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, że skoro na pokładzie prezydenckiego Tupolewa znajdowało się około stu telefonów komórkowych to było tam również ponad 90 zegarków należących do pasażerów. Przynajmniej część z nich musiała ocaleć, a niektóre, co graniczy z pewnością, zatrzymały odmierzanie czasu w chwili katastrofy. Więc jak to jest z tymi zegarkami? Wróciły do kraju w trumnach czy luzem? A może w ogóle nie wróciły?
Czyżby słabość do zegarków u naszych braci Słowian przetrwała od czasów wielkiej wojny ojczyźnianej? Mało to prawdopodobne, choć atawizmy tego legendarnego kolekcjonerstwa spotykamy i u nas nad Wisłą u byłych członków PZPR. Mam tu na myśli Aleksandra Kwaśniewskiego i jego słabość do drogich czasomierzy, o której tak się wyraził Józef Oleksy w podstępnie nagranej rozmowie przez Aleksandra Guzowatego:
?-Tych zegarków miał od cholery i nosił je kur..., nie wiadomo, po co?
Co więc tu mówić o ustalaniu przyczyn i ewentualnie winnych katastrofy pod Smoleńskiem skoro tyle zamieszania jest z ustalaniem czasu, w którym do niej doszło?
Czy 8: 41: 06 to ostatnie słowo Moskwy?

Te wszystkie wątpliwości "czasowe" kojarzą mi się z tym dowcipem, starym, ale dobrym:

Breżniew zwołuje naradę i mówi:
- Musimy coś zrobić z tymi strefami czasowymi! Dzwonię do premiera Japonii, żeby mu złożyć życzenia urodzinowe i okazuje się, że miał je wczoraj. Dzwonię do Watykanu, żeby złożyć kondolencje w związku z zamachem na papieża, a oni mówią, że żadnego zamachu nie było!