~ree:
A mówią że PO nic nie robi.

~Anna
To ostrzeżenie dla tych, którzy kwestionują ustalenia komisji Anodiny/Millera! Ostrzeżenie dla setki profesorów, którzy niedawno zwołali konferencję smoleńską.

~the bill
Za katastrofa smolenska stoi bardzo duza sila tak olbrzymia, ze zdemaskowanie jej mogloby grozic konfliktem zbrojnym. POwiem tylko tyle ze ta sila ma swa geneze przed okraglym stolem u punktu przemian ustrojowych 1989r. i w atakach na prezydenta Lecha Kaczynskiego jeszcze za jego zycia ta sila - ten uklad jest pewnym suportem dla obecnych rzadow, ktore ten uklad reprezentuja, dlatego nie dziwcie sie co bylo i bedzie na swieto Niepodleglosci 11 listopada? Czy znowu wynajmą chuliganów z rosji, albo niemiec? Ten uklad sil mozna nazwac nie bez kozery trojkatem bermudzkim, w ktorym wszystko znika - znikaja pieniadze, znika moralnosc, patriotyzm ale przede wszystkim znikaja niewygodni ludzi. Wszystko to dzieje sie przez strach przed odkryciem prawdy i zdemaskowaniem decydentow. Wiecie kto placi za kryzys w EU? Takie panstwa jak Grecja, Wlochy, Hiszpania i Portugalia czyli panstwa chrzescijanskie za kryzys zaplacila tez Polska najwyzsza cena - stracila bardzo duzo bo mamy ok 1 biliona dlugu ale stracila jeszcze wiecej bo najcenniejsza elite kraju, ktora teraz tak trudno jest odbudowac. A dlaczego stracila? Bo byla zle rzadzona a teraz widac ze ta elita (smolenska) stala na strazy suwerennosci Polski i byla jedyna przeszkoda do demoralizacji kraju gdzie wolnosc utozsamia sie z samowola, wyprowadzenia pieniedzy, zmarnowania majatku narodowego wypracowanego przeciez przez pokolenia Polakow.

~księgowy
@the bill ^ Ponad 1 bilion długu, to jest wersja oficjalna, zgodna z wirtualna księgowością rezydenta Rostowskiego. Do długu należy doliczyć Zobowiązania ZUS na ponad 2 biliony złotych, zadłużenie Funduszu Drogowego, różnych Agencji państwowych i samorządów. Łączny dług publiczny to kwota ok. 4,5 biliona złotych. POlska jest BANKRUTEM !.

Lista śmierci świadków Smoleńska!
Śmierć Remigiusza Musia, techniaka pokładowego Jaka-40, który lądował w Smoleńsku tuż przed katastrofą Tu-154m nie jest jedyną w ostatnim czasie.

http://www.fakt.pl/Samobojstwo-swiadka- ... l#miniPoll

I konferencja naukowa w sprawie Smoleńska - To była dobrze przygotowana eksplozja

Do katastrofy smoleńskiej doszło najprawdopodobniej w wyniku eksplozji, a upadek na ziemię nastąpił po wcześniejszym rozpadzie samolotu w powietrzu – powiedział prof. Piotr Witakowski z Akademii Górniczo-Hutniczej. Podobną tezę przedstawiła większość naukowców, którzy wzięli udział w konferencji naukowej poświęconej tragedii z 10 kwietnia 2010 r.

Prof. Piotr Witakowski, autor wielu publikacji naukowych i patentów, to przewodniczący komitetu organizacyjnego i członek prezydium komitetu naukowego konferencji smoleńskiej– spotkania uczonych poświęconego badaniom katastrofy smoleńskiej metodami nauk ścisłych.

W swoim wystąpieniu prof. Witakowski zanalizował udokumentowane katastrofy lotnicze, dzieląc je na cztery kategorie – w zależności od tego, czy wypadkowi towarzyszyła eksplozja, i czy upadek na ziemię nastąpił w całości, czy we fragmentach. Naukowiec zestawił w referacie tak różne przypadki jak katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim (1987 r.), katastrofa lotnicza na Okęciu w 1980 r., katastrofa Tu-204 na lotnisku Domodiedowo (2010 r.) czy zamach nad Lockerbie (1988 r.). Zanalizował rozrzut szczątków, charakter zniszczeń i okoliczności każdego zdarzenia (niemal identycznego zestawienia dokonała już w maju 2010 r. „Gazeta Polska”); pokazał też zdjęcia z katastrof samolotów, które upadły na ziemię częścią dachową i wcale nie uległy fragmentacji, charakteryzującej stan wraku polskiego Tu-154.
Przekonująca prezentacja prof. Witakowskiego zakończyła się mocną konkluzją: charakter zniszczeń tupolewa nr 101 i wygląd miejsca katastrofy pod Smoleńskiem wskazują, że tragedię tę należałoby zaliczyć do kategorii katastrof, którym towarzyszyła eksplozja, a rozpad samolotu nastąpił jeszcze przed upadkiem na ziemię.

– Kształt deformacji kadłuba wskazuje, że jego zniszczenie musiało nastąpić wskutek działania sił odśrodkowych, a więc kadłub został rozerwany, a nie zgnieciony – stwierdził uczony.

Z podstawowym wnioskiem z jego prelekcji – całkowicie podważającym tezy raportów MAK i komisji Jerzego Millera – zgodziło się wielu innych naukowców, którzy zaprezentowali swoje ustalenia na konferencji smoleńskiej.

Wygląd wraku świadczy o wybuchu

Analizą miejsca, w którym 10 kwietnia 2010 r. rozbił się Tu-154, zajęli się na konferencji – oprócz prof. Witakowskiego – dwaj naukowcy z zagranicy.

Pierwszy z nich, inż. Chris Cieszewski, profesor i wykładowca w Warnell School of Forestry and Natural Resources University of Georgia w USA, przedstawił wstępną analizę porównawczą wysokorozdzielczych zdjęć satelitarnych terenu katastrofy. Zdaniem Cieszewskiego, rozrzut szczątków samolotu i ich ułożenie świadczą o tym, że katastrofa smoleńska nie była wynikiem zderzenia maszyny z ziemią, lecz raczej rezultatem eksplozji, która poprzedziła kolizję.

Do jeszcze dalej idących wniosków doszedł dr inż. Grzegorz Szuladziński z australijskiej firmy Pty Ltd, ekspert zespołu parlamentarnego ds. katastrofy smoleńskiej. Z jego badań jednoznacznie wynika, że zniszczenia widoczne po rozbiciu się Tu-154 mogły zostać spowodowane jedynie wybuchami, jakie nastąpiły wewnątrz samolotu. Naukowiec zaprezentował, jak wyglądają wybuchy w walcowych naczyniach ciśnieniowych. Okazało się, że identyczne skutki spowodowały siły, które rozsadziły kadłub tupolewa. – Kadłub jest taką dużą rurą walcową, zamkniętą z obu stron. Gdy podda się ją wysokiemu ciśnieniu wewnętrznemu, pęka wzdłuż. To podstawowe zasady mechaniki – powiedział dr Szuladziński „Gazecie Polskiej”.

Według Szuladzińskiego, do uszkodzenia kadłuba potrzebna jest stosunkowo niewielka ilość materiału wybuchowego, a o rodzaju zniszczeń decyduje rozlokowanie ładunków. Ekspert odniósł się też do rzekomego uderzenia Tu-154 w brzozę – jego zdaniem to wybuch w lewym skrzydle, a nie kolizja z drzewem, doprowadził do zniszczenia tej części samolotu. „Nie ma nic, co by potwierdzało rozwój wydarzeń przedstawiony w raportach państwowych komisji” – stwierdził dr Szuladziński.

Dobrze przygotowana, wielopunktowa eksplozja

Z wnioskami Cieszewskiego i Szuladzińskiego współgrał referat dr. inż. Wacława Berczyńskiego, konstruktora Działu Wojskowo-Kosmicznego Boeinga. Berczyński przeprowadził analizę naprężeń w elementach struktury Tu-154 po jego rozpadzie. „Struktura samolotu, części jego powłoki podległy ciśnieniom, które nie były przewidziane w konstrukcji. Musiała być jakaś duża siła, a raczej – nazywajmy rzecz po imieniu – eksplozja, która spowodowała wyrwanie nitów, a następnie rozerwanie poszycia” – powiedział dr Berczyński.

Jego zdaniem, siła zderzenia spadającego samolotu nie mogła spowodować zniszczeń w obserwowanej skali, podobnie jak zderzenie z drzewem nie było w stanie doprowadzić do takiej destrukcji lewego skrzydła, m.in. oderwania górnego i dolnego poszycia od żeber i dźwigarów. „To wynik ogromnego ciśnienia wewnętrznego” – wyjaśnił.

Wielkie zainteresowanie wzbudziło wystąpienie prof. Jana Obrębskiego z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej (Zakład Wytrzymałości Materiałów, Teorii Sprężystości i Plastyczności). Dokonując opisu sposobu zniszczenia małego fragmentu Tu-154M nr 101, stwierdził on, że przyczyną katastrofy musiał być wielopunktowy wybuch.

Prof. Obrębski dowiódł tego poprzez dokładne, bezpośrednie oględziny fragmentu samolotu, zdeformowanego w sposób niepozostawiający wiele wątpliwości: badana część była porozrywana, niektóre ze znajdujących się w niej nitów zostały wyrwane, a krawędzi blach wywinięte. Wskazuje to na rozerwanie od wewnątrz, a nie na zgniecenie po upadku z wysokości. „Zniszczenia pochodzą według mnie od eksplozji. Im dłużej to oglądam, tym jestem bardziej pewny. Można podejrzewać, że była to dobrze przygotowana, wielopunktowa eksplozja, która np. odcięła skrzydło” – podsumował.

Trajektoria lotu potwierdza hipotezę wybuchu

Referaty związane z trajektorią lotu i modelowaniem numerycznym tylko potwierdziły to, co powiedziano podczas prezentacji dotyczących miejsca katastrofy i aspektów wytrzymałościowych.

Prezentacja Marka Dąbrowskiego

Prof. Kazimierz Nowaczyk, stojący na czele grupy ekspertów zespołu parlamentarnego ds. katastrofy smoleńskiej, przedstawił analizę zapisów urządzeń TAWS i FMS, zainstalowanych w rządowym tupolewie. Wynika z niej, że samolot nie zderzył się z brzozą, lecz przeleciał nad nią, znajdując się na wysokości 20 m nad ziemią; nie mógł więc utracić w wyniku kolizji sporego fragmentu skrzydła.

Co się stało potem? Przez dwie sekundy Tu-154 leciał zgodnie z kursem i wznosił się, osiągając w miejscu, w którym zarejestrowano ostatni komunikat systemu TAWS (urządzenie ostrzegające przed zbliżaniem się do ziemi), wysokość ok. 35 m nad ziemią. Za tym punktem (144 m za brzozą) maszyna wykonała gwałtowny skręt w lewo, niezgodny z jej aerodynamiką. To zatem inne zdarzenie, a nie rzekome zderzenie z brzozą, było przyczyną zmiany kierunku lotu – wbrew temu, co twierdzi komisja Millera.

Prof. Wiesław Binienda z University of Akron – inny ekspert zespołu parlamentarnego – przedstawił z kolei symulacje zachowania się skrzydła i kadłuba Tu-154 wykonane za pomocą specjalistycznych programów komputerowych. Podkreślił, że brak zniszczenia krawędzi przedniej w miejscu urwania skrzydła, jego zniszczenia wewnętrzne, wyrwane nity oraz położenie złamanej brzozy w kierunku prostopadłym do lotu samolotu świadczą o tym, iż to eksplozja może być przyczyną urwania fragmentu skrzydła. Naukowiec zaprezentował również ciekawą symulację opracowaną przez amerykańskich specjalistów z Sandia National Lab z 2008 r., która obrazuje możliwość otwarcia kadłuba przed uderzeniem w ziemię wskutek eksplozji wewnętrznej – wizualizacja ta potwierdza tezy o wybuchu dr. Szuladzińskiego.

Wnioski przedstawione przez prof. Biniendę obalają wersję MAK i komisji Millera. Jak udowodnił uczony: lewe skrzydło nie mogło urwać się w wyniku uderzenia w brzozę; o rozpadzie samolotu w powietrzu świadczą brak krateru i duży rozrzut szczątków; za wybuchem w kadłubie przemawia otwarcie jego ścian na zewnątrz. Gdyby nie było wybuchu, tylna część kadłuba oraz prawe skrzydło powinno być w całości, a większość pasażerów (w środkowej i tylnej części samolotu) powinna przeżyć – stwierdził prof. Binienda.

„Ślubowaliśmy prawdzie”

Na konferencji smoleńskiej wygłoszono także inne niezwykle interesujące referaty. Dr Jacek Gieras z Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy przedstawił analizę układu paliwowego oraz możliwości wybuchu mieszanki paliwowo-powietrznej w Tu-154. Marek Dąbrowski, współpracownik zespołu Antoniego Macierewicza, uzupełnił wyniki badań prof. Nowaczyka rekonstrukcją położenia samolotu dokonaną na podstawie wykresów z radiowysokościomierza; wykazał, że podane w raporcie Millera liczby dotyczące wysokości radiowej zostały zaniżone i nie zgadzają się z fotografiami przedstawiającymi ślady przycięcia drzew wokół miejsca katastrofy smoleńskiej. Dr inż. Jan Błaszczyk, emerytowany pracownik Wojskowej Akademii Technicznej, zaproponował model obliczeniowy struktury skrzydła w przekroju kontaktu z brzozą. Prof. Jan S. Jaworski zaprezentował analizę składu chemicznego szczątków samolotu, o której w ostatnim numerze pisała „Gazeta Polska”. Prof. Andrzej Flaga z Politechniki Krakowskiej wskazał zaś na konieczność przeprowadzenia badań modelowych w tunelu aerodynamicznym, co pozwoliłoby potwierdzić hipotezę zniszczenia Tu-154 poprzez eksplozję w powietrzu.

Konferencję smoleńską oglądali przedstawiciele środowiska naukowego, bliscy ofiar katastrofy smoleńskiej (m.in. Ewa Kochanowska, Lucyna Gągor, Andrzej Melak, Beata Gosiewska, Jadwiga Gosiewska, Dariusz Fedorowicz) i eksperci lotniczy (m.in. Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”). Nie zabrakło też Antoniego Macierewicza, przewodniczącego parlamentarnego zespołu ds. katastrofy smoleńskiej.

Prof. Piotr Witakowski, szef komitetu organizacyjnego konferencji smoleńskiej, zapowiedział, że to dopiero początek cyklu    spotkań naukowych odbywających się pod tym szyldem; za jakiś czas odbędą się być może podobne konferencje o tematyce prawnej, medycznej i socjologicznej. Przypomniał też zebranym, że pracownicy naukowi w Polsce ślubują, że będą dociekać prawdy, nawet jeśli jest ona niewygodna. Niestety, nie usłyszeli tego członkowie komisji Jerzego Millera, którzy mimo wystosowanych zaproszeń nie wzięli udziału w konferencji.

Zagadkowy zanik prądu

Środa, 31 października 2012 (02:02)

Z prof. dr. hab. inż. Jackiem Gierasem, wykładowcą z Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy i pracownikiem UTC Aerospace Systems, rozmawia Piotr Falkowski
Dlaczego zajął się Pan naukowo katastrofą smoleńską, choć do niedawna nikt nie wspominał, że mogła ona mieć coś wspólnego z układami elektrycznymi w samolocie?

- Jestem Polakiem, na bieżąco śledzę sprawy polskie i interesuję się nimi, czytam regularnie prasę internetową. Gdy wydarzyła się katastrofa, przebywałem na wschodnim wybrzeżu USA, w stanie Connecticut. Więc tę straszną wiadomość otrzymałem z pewnym opóźnieniem, dopiero gdy w USA zaczął się dzień. Był to dla mnie głęboki wstrząs. Intensywnie śledziłem wszystko, co się dzieje. Na pierwszy rzut oka, obserwując zdjęcia satelitarne wykonane kilka dni po katastrofie i dostępne w internecie, rozrzut szczątków dawał mi dużo do myślenia. Ale głośno nie chciałem wysuwać zbyt daleko idących wniosków. Czekałem cierpliwie, co powiedzą na ten temat specjaliści. Dużo by można mówić o nieprawdziwych informacjach mainstreamowych mediów, o tym całym szumie i dezinformacji. Zostawmy to jednak. Zacząłem zbierać informacje. Ściągałem pracowicie, głównie ze stron rosyjskich, bo jako tako znam język, wszystkie informacje o konstrukcji samolotu Tu-154M. Dużo rzeczy można znaleźć. Było na przykład opracowanie na temat systemu elektroenergetycznego zasilania samolotu. Ponieważ na tym właśnie się znam i zajmuję zawodowo, to zacząłem się temu bliżej przyglądać. W szczególności budowie generatorów zasilania. Zastanawiałem się, czy dałoby się na podstawie istniejących danych odtworzyć ten generator, przynajmniej w postaci modelu komputerowego. Chodziło mi o to, żeby poznać wymiary gabarytowe konstrukcji i charakterystyki techniczne.
I udało się?

- Tak. Byłem w dość dobrej sytuacji, gdyż miałem do dyspozycji stare generatory do samolotów DC-9 i MD-80. Zaprojektowano je jeszcze w latach 50. XX wieku, prawie takie same są w Tu-154M. Jest to generator o mocy 40 kW, napięciu 115/220 V i częstotliwości 400 Hz. Jest napędzany przez silnik turbowentylatorowy z prędkością 6000 obr./min. Jego parametry są niemal takie same jak generatora zamontowanego w tupolewie. Znalazłem w internecie rysunek przedstawiający jego przekrój podłużny. Byłem więc na dobrym tropie. Mając wcześniej opracowane programy do projektowania generatorów, metodą prób i błędów mogłem wstrzelić się we właściwe parametry. W literaturze znalazłem pewne dane materiałowe. Odtworzyłem wszystkie wymiary i parametry uzwojeń. Metodą elementów skończonych prowadziłem obliczenia symulujące stany elektromagnetyczne tego generatora i doszedłem do dokładnej charakterystyki działania generatora w różnych stanach.
Do czego to jest potrzebne?

- Mając dokładny model tego generatora w komputerze, mogę symulować jego zachowanie w przypadku różnych awarii. Szczególnie interesujące są w takich przypadkach charakterystyki dynamiczne w stanie zwarcia, ponieważ jeżeli zdarzy się jakakolwiek awaria układu elektroenergetycznego, zwykle następuje zwarcie. Prądy zwarciowe przekraczające kilkunastokrotnie prądy znamionowe są bardzo groźne i mogą wywołać pożar.
Tak się stało 1 stycznia ubiegłego roku w Surgucie.

- No właśnie. Surgut leży w Chanty-Mansyjskim Okręgu Autonomicznym nad rzeką Ob. Tupolew Tu-154B podchodził do startu w kierunku Moskwy. Kolejno włączano poszczególne linie energetyczne, czyli silnik pierwszy, generator pierwszy, silnik drugi, generator drugi, silnik trzeci, generator trzeci. Niestety stycznik w generatorze nr 3 na skutek braku konserwacji był wadliwy. Zamiast załączyć generator na sieć, powstało równoległe połączenie generatora nr 2 i nr 3. Popłynęły wysokie prądy zwarciowe i silnik nr 3 zapalił się. Zapłonął łatwopalny olej do chłodzenia. Od silnika nr 3 zapaliły się pozostałe elementy samolotu. Cała maszyna spłonęła. Na pokładzie były 124 osoby. Większość udało się ewakuować, ale pożar był tak duży, że trzy osoby zginęły.
To nie jedyny przypadek z ostatniego czasu, gdy awaria elektryczna spowodowała katastrofę.

- Owszem. W miejscowości Iżma w republice Komi doszło 7 września 2010 roku do lądowania awaryjnego dokładnie takiego samego tupolewa jak nasz. Wystartował z miejscowości Udacznyj na Dalekim Wschodzie w kierunku Moskwy. Nie wiadomo dlaczego, ale cała instalacja elektryczna wysiadła. Nie było w ogóle prądu. Pilot zszedł poniżej chmur i zaczął rozpaczliwie szukać jakiegoś miejsca do lądowania. Znalazł porzucony pas startowy w pobliżu miejscowości Iżma. Pas był za krótki dla tupolewa, poza tym samolot stracił częściowo sterowność. Pilot nie mógł poruszać klapami, które wprawdzie są sterowane hydraulicznie, ale wyłączniki są elektryczne. Dlatego też podchodził ze zbyt dużą prędkością, ale udało mu się trafić w pas, przez który przejechał i zupełnie wyhamował na sosnowym zagajniku. Warto przy okazji zauważyć, że po ścięciu kilkudziesięciu drzew skrzydła były zaledwie lekko wgniecione. Na szczęście nie było ofiar.
Dlaczego w tym samolocie doszło do zupełnego zaniku prądu?

- Tego nie wiadomo i jest to bardzo dziwne. Instalacja elektryczna prądu przemiennego 115/220 V jest zdublowana instalacją prądu przemiennego 36 V, istnieje jeszcze instalacja 27 V prądu stałego, poza tym jest awaryjna instalacja prądu przemiennego 36 V, która zasila najważniejsze urządzenia. Jednak w tym locie wszystkie przestały działać.
Sądzi Pan, że także w katastrofie smoleńskiej instalacja elektryczna mogła odegrać jakąś rolę?

- Jestem elektrykiem i poszukuję zawsze czegoś w instalacji elektrycznej. Myślę, że w tym przypadku, gdy mamy tak minimalne dowody rzeczowe, nie można niczego pominąć.
Komisja Millera nie zajmowała się instalacją elektryczną, chociaż raport ATM, jak to niedawno ujawniono, zawierał informację o awarii generatora nr 1.

- W załączniku nr 4 jest wzmianka, że oglądano wiązki przewodów, zrobiono zdjęcia skrzynek rozdzielczych, skrzynek sterowania i baterii akumulatorów. Na zdjęciach silników są też uwidocznione generatory. Śmiem twierdzić, że nikt ich nie badał, gdyż nie ma o tym żadnej wzmianki. Trzeba byłoby zmierzyć opór uzwojeń, ich indukcyjność, oporność izolacji od zacisków do obudowy, rozebrać generator oraz zobaczyć, czy są zarysowania na wewnętrznej części stojana. Jeżeli przed upadkiem samolotu silnik pracował i jego wirnik kręcił się, generator był napędzany i kręcił się, to w chwili uderzenia w ziemię uległby skrzywieniu wał wirnika generatora. To zostawia charakterystyczne rysy. Na tej podstawie można określić, czy silnik napędowy samolotu w chwili zderzenia z ziemią pracował, czy nie. To się jeszcze da zrobić, trzeba tylko dysponować wrakiem. Dużo da się odczytać z przewodów. Ich stan świadczy o tym, czy zniszczenie samolotu było mechaniczne, czy jakieś inne: na skutek reakcji chemicznej, zjawisk termicznych czy bardzo wysokich prądów. Zbadałbym też wszelkiego rodzaju aparaturę stykową, o ile jeszcze istnieje. A komisja Millera tylko w kilku punktach napisała, że instalacja elektryczna działała poprawnie, że generatory załączono w poprawnej kolejności, że jednostka zasilania awaryjnego nie była włączana i nie były włączane układy odmrażania oraz usuwania oblodzenia. To wszystko. Ale to, po pierwsze, za mało. A po drugie, z przedstawionych przez dr. Nowaczyka informacji wynika, że nastąpiła awaria silnika nr 1 i awaria generatora nr 1. Komisja założyła sobie tezę, iż samolot był sprawny i nic nie mogło tego podawać w wątpliwość.
Analizował Pan także instalację paliwową Tu-154M, zresztą bardzo powiązaną z elektryczną. Do jakich wniosków Pan doszedł?

- Chodziło mi o zbadanie możliwości wybuchu oparów paliwa. Najlepiej byłoby zbadać wrak. Bez niego pozostają tylko spekulacje. Mogło być tak, że zbiornik nr 3 w lewym skrzydle został rozerwany. Komisja Millera mówi, że z powodu uderzenia w brzozę. Zastanawiałem się nad tym, jakie są inne możliwości. I jedną z nich jest wybuch paliwa. Takie rzeczy zdarzały się. Bardzo podobny samolot, Boeing 727, na lotnisku w Bangalore 4 maja 2006 roku uległ zniszczeniu z tego powodu. Doszło do zwarcia w elektrycznej pompie paliwowej. Przewody doprowadzające prąd do pomp prowadzone są w rurkach aluminiowych. W takim przewodzie doszło do zwarcia, zaiskrzenia, wybuchu mieszanki paliwa i powietrza właśnie w lewym skrzydle. W rezultacie struktura skrzydła została zniszczona. W przypadku katastrofy smoleńskiej raczej nie podejrzewam zwarcia. Bardziej prawdopodobne jest gromadzenie się ładunków statycznych. Jest to zjawisko znane w przemyśle chemicznym, petrochemicznym i w produkcji transformatorów. Gdy płyn o bardzo niskiej przewodności - prawie izolator - przepływa przez rurki i kanały, to na ściankach tych rurek gromadzą się ładunki elektryczne. Jeżeli nagromadzi się odpowiednio dużo tego ładunku, może nastąpić wyładowanie elektryczne od powierzchni paliwa do ścianek zbiornika. Sprzyjające do tego warunki to sytuacja, gdy w zbiorniku jest mało paliwa. Według moich obliczeń w lewym zbiorniku o numerze 3 tupolewa poziom paliwa wynosił od 14 do 16 mm. Wtedy mieszanka powietrza i oparów paliwa nad powierzchnią paliwa jest bardzo łatwopalna. Są na ten temat prowadzone badania i potwierdzają one, że do takich zapłonów może dojść łatwo. Dlatego stosuje się obowiązkowo środki zapobiegawcze, mianowicie przepisy lotnicze nakazują dodawanie do paliwa środków zmniejszających konduktywność elektryczną paliwa, aby nie dopuścić do zapłonu na skutek gromadzenia się ładunków statycznych. Charakterystyczne wybrzuszenie górnej powłoki skrzydła świadczy o tym, że eksplozja jednak musiała być. Wszystkie teoretycznie możliwe przypadki należy w tej sytuacji zbadać. Instalacja paliwowa Tu-154M jak i każdego samolotu pasażerskiego jest skomplikowana. Wystarczy powiedzieć, że pomp paliwowych napędzanych silnikami elektrycznymi jest w niej aż 18.
Gdyby wreszcie oddano Polsce wrak i można byłoby go zbadać, czy Pan profesor mógłby podjąć się wykonania badań instalacji elektrycznej, generatorów czy zasilania pomp paliwowych?

- Jak najbardziej jestem tym zainteresowany i mogę to zrobić całkowicie bezinteresownie. Zachęcam też innych uczonych do podejmowania badań różnych aspektów katastrofy. Bardzo pozytywnie oceniam wyniki konferencji smoleńskiej 22 października. Ale zaprezentowane tam badania można uznać jedynie za wstęp. Dobrze, że w planach są kolejne sesje naukowe na ten temat.
Dziękuję za rozmowę.

Najlepiej byłoby złożyć wspólną skargę, wszystkich rodzin smoleńskich, przeciwko Polsce i Rosji równocześnie
Prof. Tadeusz Jasudowicz

1/ Trotyl. Czy wykrywacze mogły oszukać?
Zabranie z miejsca katastrofy smoleńskiej 200 próbek do dalszych badań oznacza, że wstępnie wykryto w nich substancje, z których mogą składać się materiały wybuchowe.